新“世界第一高桥”通车，3万座桥如何重塑贵州山河格局？

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　　赴贬贵州期间，王阳明历经人生中最艰难的阶段。

　　期间，他写了一首《过天生桥》，面对伏流冲刷而成的天然桥洞高悬山间，他写下“水光如练落长松，云际天桥隐白虹”的惊叹，却最终落笔于“移放长江还济险，可怜虚却万山中”的感慨。

　　“天生桥”虽为天工奇观，却因当时黔地闭塞而难济世人。贵州山高谷深、河流纵横，亦因此承受着交通的阻隔与地域的孤独。一代心学宗师，虽见识过群山之外的广阔天地，却终难化解眼前这片土地被万山封锁的困局。

　　500年后，王阳明曾慨叹“虚却”的黔中山地，却换了人间。乌江之上五桥飞渡，马岭河峡谷三桥并立，天堑已成通途。

　　今天贵州再次刷新自己的纪录，一座震撼世界的新地标——“世界第一高桥”花江峡谷大桥正式通车。这座大桥巍然矗立于被称为“地球裂缝”的花江大峡谷之上，脚下是奔涌的北盘江，两岸是如刀削斧劈般的峭壁。以其625米的桥面至水面垂直高度及1420米的主桥跨径，不仅成就世界桥梁新高度，也摘得“山区峡谷第一大跨度钢桁梁悬索桥”的桂冠，横竖都是世界第一。

　　如果王阳明今日至此，站在花江峡谷大桥之上，一定会积郁顿消。2025年来到贵州的旅人，甚至可以搭乘花江峡谷大桥207米高的观光电梯直入云端，踏足透明廊道，看脚下深谷流云、触手可及；亦可在桥畔云渡服务区里静观崖壁间镌刻的亿年古海遗迹雕刻，感悟“格物”于沧海桑田。

　　这也可能是宗师们想象不到的翻天覆地：以北斗定位毫米级的精准、智能温控对抗裂缝的科技超能力，成就出人力与喀斯特险境和谐共生的现代知行典范，重塑黔地山河格局。

　　在这一座世界第一高桥的背后，是千千万万座贵州桥构成的一部“出山”史诗。

上天赠予贵州高山

贵州人赠予高山大桥

　　我们无从知晓谁建了贵州第一座桥，贵州古桥专家吴正光说过，“贵州建桥的历史难以考证，祖祖辈辈的记忆中，桥本来就是存在的。”我们虽能从现存文字记载中依稀推断，南宋嘉定年间已有以红砂石砌筑的“普济桥”，但或许更多远古的桥梁智慧，已融入山河、化作传说。

　　贵州山峦起伏，河网密布，桥的故事，同样是开拓交通、人文的历史。贵州人建桥的第一次高峰，正值明初贵州建省，与相邻省份打通驿道交通网的大潮。明万历年间，已有108座府属桥梁、87座卫所桥梁得以修建(《贵州通志》)。清代，贵州成为西南通衢，黔湘、黔滇、黔桂、黔川四大交通干线齐聚贵阳，据统计，1949年全省有1222座清代及之前的古桥尚存，正形成以拱桥、梁桥为主体，浮桥、索桥为辅助的桥梁系统，成为了贵州人“出山”的枢纽。

　　民国时期，贵州建起357座公路桥。随着新中国成立，贵州交通迎来最为壮阔的突飞猛进。面对92.5%的山地和丘陵，贵州人正逢山开路、遇水架桥，在崇山峻岭上“万桥飞架”。早在10年前，贵州人就在西部率先实现县县通高速，在此基础上更进一步，让“千沟万壑”化身“高速平原”。

　　截至目前，贵州全省公路总里程已达22万公里，其中高速公路通车里程突破9000公里、普通国省道2.6万公里、农村公路18.5万公里；已建和在建桥梁超过3.2万座，在世界高桥前100名中，贵州包揽了近半数席位，前3名均坐落于此，“世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州”成为共识。

　　从原始的树桥、汀步桥，到铁索桥、石拱桥，再到今天以先进技术铸就的一座座世界级斜拉桥、悬索桥，你几乎可以在贵州这座“桥梁博物馆”见到所有的桥梁形态。

　　今日，世界最高塔斜拉桥平塘特大桥、世界首座千米级山区峡谷悬索桥坝陵河大桥……无不成为贵州壮阔山地的新景观，2016年建成的杭瑞高速毕节至都格段北盘江大桥，以桥面距水面565米的高度成为当时的世界第一高桥，而这个纪录也已被突破。这一座座纵贯古今，形态多元的桥梁，正在山地丘陵高原上打破“地无三里平”的桎梏。贵州人正以桥为证，向山川证明，人，也是可以改变命运的“神明”。

　　且让我们从贵州人最早跨越高山急流的一段段技术奇迹开始，踏上跨越千山之旅。

起拱跨绝壁，桥孔分急流

贵州桥凭什么“冠绝西南”？

　　贵州人其实一直知道，万山阻隔中，桥是重要的出路。

　　数百年间，他们从未坐等“天生桥”的救济，而是一代接一代，在群山中创造出一个又一个“不可思议”的奇迹。

福泉葛镜桥：与山较劲的“西南桥梁之冠”

　　葛镜的后人至今相信，祖先倾尽家财建造的那座大桥，是一种科学解释不了的“神迹”。

　　毕竟，任何时候站在这座建于400多年前的桥下仰视，人们都难以想象，仅凭石块与人力，要多强大的信念，才能在如此险峻的峡谷间架起如此一座桥。

　　明万历年间，辞官归乡的葛镜目睹麻哈江“江流湍急，舟楫屡倾”，“岁溺死者众”的惨状。作为湖广经贵州通往云南的官方主干道之一，麻哈江的天险严重阻碍交通、制约民生。葛镜毅然决心造桥便民——在明代，像他这样的乡绅普遍认为“修桥铺路是最大的善事”——尽管他或许不曾预料，这座桥将耗费整整三十年光阴，令他变卖所有家产田亩，甚至动用了长子世袭的官俸，最终整个家族从士绅阶层沦至贫寒。

　　在贵州的深山中建桥，从来不是说干就能干成的易事。葛镜桥经历了三建三毁，才有了现在稳固厚重，令人赞叹的模样。第一次，桥墩建于土质河岸，无法承受荷载，桥未成即塌；第二次，因水势测量有误，峡谷突然变窄，桥成后被洪水冲垮；第三次，葛镜发挥了贵州人“明知不可为而为之”的倔强，以智慧破局，创造性借江心礁石为根基，让人类造物与亿年岩层融为一体；并设计出非对称的三拱结构，在刀削般的绝壁间起拱，让桥体如生长般贴合峡谷形态；更采用全干砌工艺，每一块青石都经精挑细选，每一道咬合都力求严丝合缝，使数万块石灰岩仅凭相互咬合就构成抗震抗洪的柔性整体。

　　这座长51.44米、高约30米的石拱桥，自横跨江面以来，历经数百年洪水冲刷仍稳固如初。桥梁专家茅以升曾赞誉其“技术难度冠绝西南”，认为“北有赵州桥，南有葛镜桥”，堪称古代喀斯特地区桥梁工程的巅峰。然而葛镜桥的价值，早已超越物理意义上的通道。它是贵州人“天人合一”营造哲学的实体宣言——不是以蛮力征服自然，而是以智慧顺应自然。

荔波七孔桥：通联黔桂的“水系智慧”

　　贵州建桥的人，不仅用桥在高山绝壁间回应出了“不服输”的坚韧，也用桥在峡谷急流间，以桥的形态延展出另一种“壮阔”，一份与山河同频、令人心生敬畏的灵性诗意。

　　在黔南荔波的青山绿水间，担任着连通黔南往广西的商旅要道的重要职责的大小七孔桥，以一秀美一雄奇的姿态，展现了贵州桥梁另一种建桥智慧。小七孔桥建于清道光十五年(1835年)，以七孔石拱横跨响水河；大七孔桥始建于道光二十七年(1847年)，后称双溪桥，雄跨孟塘河之上。

　　两桥精妙的多孔分流布局，有效化解了洪水的猛烈冲击，使桥身得以稳渡汛期。当中，小七孔桥的建造尤为巧妙——它未强行改造河道，而是借天然礁石为桥墩之基，将桥体直接锚固于稳固的岩石之上，桥梁与地基浑然一体。其孔径随河道宽窄自然渐变的设计，既顺应了山区河流骤涨骤落的水文特性，也在当年兼顾了陆行通途与小型航运之需。这两座桥同样并非以强力“征服”自然，而是深刻理解水势地形，以巧思顺应和利用河流特性，开创了与自然共存的另类通路可能。

　　2007年，荔波喀斯特作为“中国南方喀斯特”世界自然遗产项目的重要组成部分，被联合国教科文组织正式列入《世界遗产名录》。这两座古桥，作为人文与自然的完美融合，帮助荔波喀斯特以更值得流连的山水相融姿态，赢得世界的认可。

枢纽祝圣桥，浪漫风雨桥

桥，通联贵州的人文纽带

　　除了连通山河，贵州先民笃信“无桥难繁衍”。这是贵州古桥梁的一个特殊使命：承载对生命的敬畏与守护。

　　很多贵州古桥的名字里其实已经能看出桥在当地的“神奇功能”：想要求得子嗣，便在河畔筑一座“求子桥”，想让流水捎去对新生命的期盼；盼着长辈安康，就修一座“祈寿桥”，让桥身的每一道木纹都承载岁月绵长的祝福；为护佑孩童成长，又立起“保爷桥”，认桥为“干爹”，借桥的稳固护佑孩子平安长大。这些带着温度的民俗，让冰冷的建筑有了心跳，也让贵州的桥，成了独一无二的信仰。

？阳河畔的文明相见

　　伫立在镇远？阳河畔的祝圣桥，就是这样一座以桥聚气、以桥通运的信念所在。此桥始建于明万历三十七年(1609年)，几度重建，直至清雍正元年(1723年)才最终建成(《贵州桥梁志》)，落成后，却成为了湘黔驿道上无可替代的文明枢纽——东南亚使节北上赴京的马蹄、马帮驮运物产的铃铛、驿卒传递公文的脚步，皆在此交汇。桥上对联“扫净五溪烟，汉使浮槎撑斗出；辟开重驿路，缅人骑象过桥来”，正是生动写照。祝圣桥是青龙洞建筑群的重要一部分，这一建筑群的“三教共生”，同样书写了文明相融的典范。

　　史料载，青龙洞建筑群其他建筑与祝圣桥同期营构，儒、释、道三教殿宇依崖而建，却无分毫相争之态。旅人在桥上歇脚时，会看见儒士捧卷、僧人持钵、道士执拂从桥身走过，相遇时或颔首致意，或侧身相让，无分彼此。数百年来，无数南来北往的人通过一座桥见证：文明的共存，不是一方对另一方的裹挟，而是如祝圣桥的青石与青龙洞的飞檐般，各自挺立，却又相映成趣，在西南群山间谱写出最平和的相融篇章。

黎平地坪风雨桥：侗族木构里的“恋爱桥”

　　若说祝圣桥装着文明的相遇，那黎平地坪的风雨桥，还承载着贵州独有的“浪漫主义”。

　　这座清光绪年间用全杉木榫卯搭成的桥，木料皆由附近乡村募集而来，粗壮而坚实，不用钉铁，却把当地侗族人民的日子与各民族的温情，都稳稳托在了56米的桥廊里。

　　对地坪的侗族青年来说，这座桥是藏不住心事的“恋爱场”。侗族过去流行“行歌坐月”，每至农闲时节的傍晚或节庆之日，青年男女相约来到桥廊，以侗族歌谣为媒，通过对唱传递心意，桥上会长久飘荡着年轻男女青涩的情爱心思，和生活的美好憧憬。如今当地年轻人已不用风雨桥”牵桥搭线“，但他们也会喜滋滋聊起，自己父母当年的婚恋关系正是始于桥上。

　　一座廊桥，遮住了世间风雨，也留下人间故事。

　　数百年来，风雨桥几次被毁，但又几次被人们坚持重建。2004年，风雨桥就曾被特大山洪冲毁过一次。然而洪水过后，当地村民自发沿河搜寻，打捞回大部分桥体构件，随后用这些抢救回的木材，集资出力，最终按原貌重建了该桥。

　　人们始终相信，桥在，希望就在。即使在风雨桥上恋爱的人已然不多，但热闹仍在，村民日常在此乘凉聚集；每逢集市日，身着精美银饰服饰的苗族群众路过此桥，侗族村民喝了几杯下肚，开始歌唱。桥的另一侧，有地坪镇中心小学。周边乡村的孩子们，每日都要跨越这座桥上下学。风雨桥退居成忠诚的守护者，守护着一方安宁，庇佑着孩子们求学路途；或许几十年后，它仍将是那座指引方向的灯塔，在岁月长河中引领着一代代人相遇，交流，然后走向更广阔天地。

山河桥头铸丰碑

是六百年进击的贵州人精神坐标！

　　除了是通行的道路，文化的纽带，有些桥在贵州，还担当起继往开来的深厚使命。

贵阳南明桥与浮玉桥：“知行合一”的六百年纽带

　　贵阳南明河上的南明桥与浮玉桥，就是横亘在河流上的“文教初心”，将中原文明与西南边陲紧紧牵在了一起。

　　明永乐二年(1404年)，明镇远侯顾成主持修建南明桥的前身霁虹桥——这是贵阳第一座桥(《贵阳史话》)。它打通两岸阻碍，成为中原文化入黔的“第一步”。那时贵州地处边陲，迫切渴望接触外界文明，官员深知“要兴文教，先通道路”。桥建成后，驿道延伸其上，中原文人带典籍而来，本地学子循桥走出大山求学。

　　此桥落成近200年后，时任贵州巡抚的江东之，在南明河下游的不远处主持修建了一座石桥(时称“南堤”)，旨在畅通交通的同时，希望以此“培风气、育人才”。这座桥后被命名为“浮玉桥”。桥建成后，他还在河中的一块巨大矶石——鳌头矶上主持修建甲秀楼。楼名“甲秀”，取意“科甲挺秀”，明确表达了期望贵州学子在科举考试中拔得头筹、人才辈出的愿望。

　　清代，“鳌矶浮玉”成为贵阳八景之一，文人常来此讲学题诗。桥与楼相依，贵州人清楚：桥通路，方便学子赴考交流；楼如“灯塔”，提醒众人不忘向学初心。这些桥梁成为中原与西南文化沟通的前沿阵地，入黔官员借建桥修路，不仅改善交通、推动经济，更让中原礼教、文学、艺术等文化养分源源涌入贵州；而贵州学人精心治理这片土地的初心，也在这一座座桥梁上留下鲜明印记。

遵义“红桥”：共渡难关，方为桥梁

　　走进遵义的山水间，会发现这里的桥梁，又承载起另一种厚重的使命。它们不再只是联通文明的纽带，更在革命岁月里，成为见证军民同心、共渡难关的精神坐标。

　　遵义迎红桥，这座始建于清咸丰年间的五孔石拱桥，竣工时取“年丰民乐”之意，命名丰乐桥，原长60米，是当地民众每日往来的通途。它静静横卧河道，见证着两岸岁月流转，本是一座寻常的交通设施——直到1935年1月9日，历史在此刻为它赋予新的重量。当日，中央红军抵达遵义，遵义人民自发涌向桥面与两岸，带着热忱与期盼迎接红军入城。1966年，为铭记这段红色过往，这座桥更名“迎红桥”。名称的更迭，成为提醒后人“军民同心”的精神载体。

　　另一处红色印记，藏在茅台渡口畔红军桥的历史里。1935年3月15日，鲁班场战斗打响时，中革军委急令红一军团两工兵连次日拂晓前赶到茅台至小河口一段架3座浮桥。3月16日凌晨，红军抵茅台镇击溃守敌控两岸，百姓举红旗、放鞭炮欢迎，主动捐盐船，战士依规预付赔偿。军民协力架成浮桥，助中央红军16-17日渡赤水河，佯攻川南打乱敌军部署，实现战略转折。后来，为纪念这一架设浮桥渡河的壮举，在此修建了红军桥。

　　如果历史的细节会因为时间的推移逐渐模糊，但贵州的桥却以坚稳姿态，让“不畏艰难、灵活作战”的战斗精神始终可感可知——一座座的桥梁，跨越的不仅是赤水河的天险，更让后人得以触摸那段峥嵘岁月里的勇气与智慧，红色精神扎根在这片土地上。

　　时代的回声响转为今日的万桥飞架，在这万山阻隔、层峦叠嶂的艰险中，我们却真实地看到了：贵州人已从往日的步履维艰、行路惊心，走向了今天的大道通途、万桥飞架。横跨花江峡谷、创下“世界第一”的钢桁梁悬索桥，有力地证明了这一切；千百座贵州桥梁，也一同呼应着这翻天覆地的变迁。贵州的桥，从来不只是工程的奇迹，也不是孤立的建筑。它们是串联历史与未来、凝结勇气与智慧的文明符号。每一次跨越，都不只是空间的延伸，更是向着更广阔未来迈进的坚实步伐。

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